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Perinstituto De Física [If]Eria

Autor(a):

Zmitrowicz, Witold;Orlandi

Orientador(a):

Saverio Andrea Felice

Ano de publicação:

1985

Unidade USP:

Escola Politécnica [EP]

Assuntos:

planejamento territorial urbano

Resumo:

A rede de canais de transporte e comunicações da cidade, que interliga entre si os espaços urbanos e a região circundante, forma uma estrutura que direciona o seu desenvolvimento, modificando as condições do sítio natural. Ela é criada por pressão de fatores externos, como desenvolvimento agrícola e industrial da região, ou internos, motivados por demandas intra-urbanas. O adensamento e a expansão da área urbanizada causam frequentemente sobrecargas nos canis, que são ampliados, ramificados e prolongados, sobrepondo-se redes novas a outras implantadas anteriormente. Estradas e ferrovias, interceptores e emissários de esgotos e águas fluviais, galerias e canais fluviais, constituem diretrizes utilizadas sistematicamente nos novos projetos de ligações. A localização e estruturação inicial de São Paulo teve como condicionantes a topografia e a hidrografia, que induziram o traçado dos primitivos caminhos até o local de fundação da povoação, escolhido por razões de acessibilidade e defesa. A colocação estratégica dos prédios públicos e dos mosteiros determinou a sua estruturação interna. Antes de 1860, restringida por fatores físicos e de uso do solo, a cidade se expandia lentamente na direção N-O. Traçados alternativos para os caminhos que irradiavam a partir das pontes, eram criados frequentemente por razões técnicas ou especulativas. Mas a implantação do sistema ferroviário, para atender a demanda de transporte regional, baseada em técnicas diversas das utilizadas anteriormente, iria redirecionar a estruturação da Capital. Além da modificação da hierarquia da rede de caminhos regionais devida à sobreposição de um sistema de transporte mais eficiente, as estações, pátios e desvios ferroviários provocaram o desenvolvimento de áreas ao norte e leste (Luz, Brás), reforçado pelas linhas de bonde que as conectaram com o Centro. O crescimento da população industrial e das populações operárias criou a necessidade de novos espaços e de ampliação dos serviços públicos. A utilização de novas vias surgidas com os loteamentos, e a transformação das estradas de ferro, devido ao aumento do tráfego, em barreiras à passagem de veículos, perturbou a hierarquia do sistema radial existente. Estradas de ferro suburbanas criadas para facilitar o transporte local, a seguir acrescidas de estradas carroçáveis para permitir o tráfego de veículos automotores formaram novos eixos de estruturação da cidade. E a aglutinação dos interesses de loteadores e de empresas de transporte coletivo apressou a ocupação urbana da periferia por população de baixo poder aquisitivo, enquanto as camadas mais ricas se estabeleciam em espaços dotados de todos os serviços urbanos, implantados progressivamente pelo poder público a partir do centro. A barreira seguinte à expansão da cidade era constituída pelas várzeas inundáveis do Tietê e do Pinheiros, e só começou a ser eliminada em meados do século XX, com a canalização dos rios, que ganhou impulso com o seu aproveitamento hidroelétricos. Ocorreram então novas modificações nos eixos estruturais, ao serem construídas as vias de transposição dos rios e, principalmente, ao serem implantadas pistas rápidas às margens dos canis. Às vias expressas se interligavam rodovias e avenidas de fundo de vale construídas ao longo dos seus afluentes, formando uma nova estrutura, em “espinha de peixe”, que se sobrepôs ao velho esquema e deslocou para as várzeas do Tietê e do Pinheiros as áreas de maior acessibilidade rodoviária da Metrópole. Internamente à área urbana, além do aproveitamento de vales abandonados (do Tamanduateí, do Anhangabaú, do Saracura), projetos de interligação de vias radiais marcaram, em diferentes épocas, a reestruturação da área central: Anel de Irradiação, Avenidas Prestes Maia-Santos Dumont, Via Leste-Oeste. Mais recentemente, as linhas e estações metroviárias modificaram os fluxos de pedestres, começando a influir no uso do solo. Observa-se, portanto, no desenvolvimento de São Paulo, uma progressiva transposição de barreiras e sucessivos reescalonamentos na hierarquia dos eixos viários, com utilização cada vez mais frequente de traçados oriundos do aproveitamento de recursos hidrológicos. Na implantação dos projetos, os planos setoriais normalmente predominaram sobre os planos urbanísticos mais abrangentes (dos quais muitas vezes divergiam), por serem executados por entidades independentes e autossustentáveis, com finalidades específicas, e por constituírem obras consideradas de urgência, com prioridade política e financeira. Muitos projetos foram implantados apenas parcialmente, devido a mudanças administrativas na direção da entidade responsável. Os grandes empreendimentos, interrompidos e complementados por outros que se lhes sobrepuseram, foram na cidade uma obra coletiva, refletindo várias finalidades, o que, se de um lado constitui uma riqueza cultural urbana, de outro reduz a sua eficiência. Mas a integração e coordenação dos diversos setores da cidade, e, principalmente, o controle de sua expansão, tornam-se cada vez mais difíceis, com a crescente complexidade e o financiamento administrativo da Metrópole.

ABNT:

ZMITROWICZ, Witold; ORLANDI, Saverio Andrea Felice. As obras públicas de engenharia e sua função na estruturação da cidade de São Paulo. 1985.Universidade de São Paulo, São Paulo, 1985.